Mens flere biler kører længere på literen på biobrændstof, og der kastes onde øjne efter firehjulstrækkere, kæmper flyselskaberne en brav kamp mod den snigende politiske ukorrekthed, der følger i kølvandet på avishistorier om offervillige familier, der skipper udlandsrejsen for at skåne miljøet.
Fly bruger som bekendt meget brændstof og yder sit væsentlige bidrag til vor mulige overudledning af kuldioxid. Derfor udvikles nye energibesparende flytyper, bedre brændstoffer og bedre flyøkonomi. I mellemtiden må flyselskaberne så ty til charmekampagner og ikke mindst køb og salg af andre landes CO2-kvoter.
Teoretisk set giver en ferie tilbragt i Danmark et bedre CO2-regnskab end en ferie holdt Spanien, forudsat at man foretager sig nogenlunde det samme. Der er en flyrejse til forskel. Man kan dog sagtens forestille sig, at ferien tilbringes et sted i verden, hvor energiforbruget er meget anderledes end i Danmark. På eksempelvis Albatros Travels Karen Blixen Camp i Kenya er det daglige energiforbrug reduceret til noget nær nul, og man kan således godt forestille sig, at ens flyrejse er energimæssigt finansieret herved. Tilsvarende vil der jo også være en gevaldig forskel på en dansk familieferie i bil med daglige besøg i Lalandia, på Dyrehavsbakken og Jensens bøfhus og en tilsvarende ferie i en strandhytte på Bali. Pointen er, at det ikke er ligegyldigt, hvad man foretager sig, og problematikken er så kompleks, at man næppe kommer nogen vegne ved at fokusere på enkeltelementer eller lægge tilfældige forbrugsmønstre for had.
Forskere på Berkeley University i Californien har netop offentliggjort en videnskabelig rapport om udledningen af drivhusgasser fra henholdsvis fly, biler og busser samt tog (rapporten af M.V. Chester og A. Horvath i Environmental Research Letters, no. 4/09, kan ses her). Her fastslås det, at det egentlige energiregnskab bør omfatte fremstilling, vedligeholdelse og infrastruktur, altså lufthavne, veje, jernbaneskinner og så videre. Når man gør det, kan man tillægge energiregnskabet for de enkelte transportformer en ekstra portion CO2-udledning. Tallene er for biler og busser 63 procent, tog 155 procent og fly 31 procent. Især er det skuffende, at togdriften er så ekstremt kostbar, hvilket formentlig betyder, at det er fly og ikke togdrift, der skal bære fremtiden, om end det er en lidt hurtig konklusion. Forskerne påpeger også det selvfølgelige, at optimeringen af passagertallet i de enkelte transportformer vil have en afgørende betydning.
Når vi er kommet over den eksplosive vækst i flytransport og de enorme mængder brændstof, der fyres af oppe over vore hoveder, venter der muligvis en fremtid med mange små og store lufthavne, lavenergifly præcist tilpasset til opgaven og fyldt til brisepunktet. En moderne, energivenlig bus i luften. Og så er det op til dig at foretrække cyklen.
Søren Rasmussen
Deltag i debatten